磷酸铁锂电池未来的机遇 储能基站?电动船舶?低速车?

行业机构数据显示,2019年我国磷酸铁锂材料产量约为10万吨,其中主要分布在1-5月和9-10月,产量较为集中主要受新能源汽车产销影响,而新能源汽车产销又受补贴政策影响,因而呈现这种分布。

今年1-3月,由于受新冠肺炎疫情影响,新能源汽车市场几乎陷入停滞状态,电动汽车市场对于磷酸铁锂的需求也降至冰点,但是磷酸铁锂材料产量受到的冲击却并不大。数据显示,自3月份以来磷酸铁锂材料产量就已经恢复到去年平均水平线。“5G基站储能市场上半年需求比较明显,尤其是中国移动、中国铁塔两家磷酸铁锂招标就达到4GWh,”业内人士分析认为,上半年5G基站等储能市场成为需求主力,东边不亮西边亮,储能业务带动磷酸铁锂材料迅速回暖。


截至5月底,包括中国铁塔、中国移动、中国联通、中国电信、广电系统以及华为共建成5G基站约44万个。根据上述几家企业规划,今年还要建设115万个5G基站。结合投资建设规模,预计今年仅5G基站用磷酸铁锂电池需求就有望达到10GWh。

这一市场的爆发,也将带动磷酸铁锂材料的增长。有机构预计,今年磷酸铁锂材料产量有望达到13万吨,增长高达30%,与三元材料产量齐平。这也将改变磷酸铁锂材料近年来被三元材料差距越拉越大的局面。

值得注意的是,由于5G基站等市场对于磷酸铁锂电池品质容忍度较高,“性价比”更关键,因而上游市场也开始分化。行业机构数据显示,今年1-5月,磷酸铁锂材料前5家企业的市场份额已经从2019年的78%下降到2020年的73%,5月份更是跌到65%以下。这背后反映的是,传统非车用动力磷酸铁锂材料企业的崛起。

受财政补贴退坡,以及磷酸铁锂电池技术提升等影响,今年以来,磷酸铁锂在乘用车市场开始回暖,特斯拉Model 3推出磷酸铁锂版本、比亚迪新车汉搭载磷酸铁锂“刀片电池”,此外北汽EU5、上汽荣威等热销车型也增加了磷酸铁锂版本。

成本方面相较三元有明显优势是推动车企增加磷酸铁锂版本的重要因素。不过,由于市场需求的推动,磷酸铁锂在车用领域也开启了“向上”的技术提升路径,车用市场磷酸铁锂电池逐渐走向高端化,有望改变人们对于磷酸铁锂只配低端车的“固有印象”。

在技术提升方面,2019年国内几家磷酸铁锂巨头都有动作。如宁德时代、比亚迪通过结构创新,使得磷酸铁锂电池包体积利用率及能量密度均有提升,一方面提升了电池包整体带电量,另一方面通过减少电池包内结构,进一步降低了成本;力神电池、国轩高科则同时基于磷酸铁锂材料本身,不断突破磷酸铁锂单体和系统能量密度的上限。

无论是结构工艺创新,还是从材料本身着手,专注于传统车用领域的动力电池生产企业,都希望通过技术创新,进一步提升磷酸铁锂电池的性能,进而拓宽其在车用市场的份额。因而我们认为,未来车用领域磷酸铁锂电池技术仍然会持续“向上”。

得益于动力电池技术的提升,以及成本持续的下降,为推动船舶领域绿色发展,近年来船舶电动化趋势渐升,锂电池开始在船舶上得到大力推广应用,目前在内陆河湖频频可以看到电动船舶的影子。

“目前船舶用磷酸铁锂电芯与新能源车用磷酸铁锂电芯要求基本一致,不过船舶锂电池系统要求更高,对安全、消防系统要求都比电动汽车更高。”一电池企业人士认为,“应用于电动船舶上的磷酸铁锂电池还将面临较多技术验证,需要更严格的规范标准,可以预见未来船舶用磷酸铁锂电池也会向着更高性能方向发展。”

除了电动汽车、船舶等领域,在大型储能项目领域,也对磷酸铁锂电池提出了更多要求,如要求电池循环次数可以做到7500次甚至1万次以上,保证储能电池应用年限达到20年之久。这些应用场景的特性都在推动磷酸铁锂电池路线的分化。

事实上,尽管磷酸铁锂电池应用场景的不同,对于其品质要求不同,给了很多企业机会,但是市场竞争是残酷的,传统车用动力领域的巨头也在挖掘拓展细分市场,采用不同产品战略,分食更多市场蛋糕。

今年大火的5G基站,传统动力领域的磷酸铁锂企业已经积极参与进来,如宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神电池、亿纬锂能、鹏辉能源等企业已经参与了中国移动、中国铁塔相关项目的招标,并且力神电池、亿纬锂能、鹏辉能源已经取得了一定的成果。

尽管宁德时代、比亚迪、国轩高科等在今年中国移动、中国铁塔两项大额磷酸铁锂招标中铩羽而归,但熟悉了这个市场的打法之后,相信他们会调整打法重新回归,预计在接下来的项目参投中,竞争也会更加激烈。而这种情况会推演到磷酸铁锂电池的所有应用领域,无论是高端还是低端,头部企业都可以凭借技术、规模、资金优势,采用不同产品战略“精准打击”,而唯一限制的因素或许是这个市场的回报是否与他们的投入成正比。

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